熱點快評
  □周俊生
  北京時間11月4日凌晨,墨西哥通信和交通部宣佈,由中國鐵建牽頭的國際聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目。這是中國在海外承建、並完全採用中國標準的首條時速300公里高鐵,是中國高鐵“走出去”真正意義上的“第一單”。
  這一消息雖然剛剛由墨西哥官方宣佈,但在中國國內則差不多已成為“舊聞”,早在10月20日,中國鐵建和參與其競標聯合體的另一家中國高鐵企業中國南車即已發佈了這一消息。不過,差不多就在同時,中國的兩家高鐵公司中國南車和中國北車又宣佈,因有重大事項籌劃而停牌,輿論則認為它們將合併,雖然這一消息至今尚未由兩家公司正式宣佈,但它顯然不是媒體記者的“客里空報道”。已經有多位專家認為,南北車合併可以避免它們在國際市場上進行惡性競爭,從而影響到中國高鐵在國際市場上的形象。兩家高鐵企業合併以後,將在國際市場上形成合力,更有利於中國高鐵的“走出去”戰略。
  站在維護國家利益的角度來看,南北車合併應該說是可取的,兩家公司合併,能夠整合市場資源,減少在國際市場上的內訌,從而有利於中國企業在國際高鐵市場爭取到更多的份額。但是,如果我們將視點落在國內市場,則可以發現,這種合併也有值得商榷的地方,因為它可能加劇國內的高鐵市場壟斷,未必有利於消費者獲得本可通過市場競爭而獲得的實惠。
  當年將中國鐵路機車車輛工業總公司一拆為二,以長江為界分為南北兩家公司,各占50%的份額,其目的就是為了讓市場上出現兩個市場主體後能夠互相展開競爭,從而打破央企壟斷市場的格局。可惜的是,這個目的並未達到,雖然在最近十多年裡,兩家公司的資產規模和利潤都出現了快速增長,但它們的增長模式幾乎一模一樣,其資產規模和利潤也相差無幾,這隻能表明兩家公司的業務經營有著嚴重的同質化,而這種同質化的根源則在於兩家企業的經營並未完全實現市場化,並未展開充分的市場競爭。
  南車與北車之所以會成為缺乏個性的“雙胞胎”,一個重要的原因是它們作為央企,更多地是政府對市場規劃之後的產物,而不是通過彼此之間的市場競爭來發展的。政府劃定了它們的市場分佈,政府也確定了他們的產品定價,因此它們之間不存在多少競爭,它們的分拆並沒有改變國家資本對國內高鐵市場的壟斷格局。事實上,這種情況在國內並不僅僅存在於高鐵行業,能源、通信等行業雖然都存在幾家企業,但它們的市場同樣由政府劃定,產品定價往往也由政府確定,因此它們之間的競爭非常有限,國內消費者由於不具備選擇權,只能被動地接受這種國家資本壟斷之下產生的服務。
  為了減少中國企業在“走出去”戰略中的內耗,中國選擇了將國內企業合併的戰略,從國家利益至上的視角看,是有其合理性的,但是這些企業在“走出去”以後,並不意味著放棄國內市場,因此它很容易使原本雖然不充分但畢竟存在的不同企業之間的市場競爭受到壓縮,從而加劇市場壟斷。因此,南車北車合併,是一種值得斟酌的模式。對於政府來說,更需要考慮的是改革對央企的管理,引入真正的競爭機制,使國內消費者充分享受到市場競爭的好處。至於中國企業在“走出去”的過程中,假如出現惡性競爭,比如用低於成本價的價格來競標項目,其實也可以用反壟斷法來予以規範,而不必以企業合併來彌解這種矛盾。
  (作者是知名財經評論作家)
  周俊生  (原標題:南北車合併:兩個市場的競爭思考)
創作者介紹

木製傢俱

aw08awqtwz 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(0) 人氣()